Otoyol gerçeği

NELO MAGALHAES

Otoyollar, ilk kaplamalarından son beyaz şeritlerine kadar ideolojik bir üründür. İtalya’da (autostrada) ve daha sonra da Almanya’da (autobahn) olduğu gibi otoyollar, açıkça faşist ve Nazi rejimleriyle ilintilendirilmiştir. Fransa’da ise Maliye Bakanı Valéry Giscard d’Estaing, 1962 yılında yaptığı açıklamalarda büyük bir heyecan içinde otoyolların “bölgeleri çevreye bağladığını”, “insanları tatile götürdüğünü” (Güneş otoyolu), “ilerleme, hareket ve yaşam” (1) getirdiğini ileri sürüyordu. Uluslararası Karayolu Kongresi’nin yaptığı tanımı formüle ederek birçok siyasi nitelikteki tercihi ekleyen Fransız yasa koyucu, 1955 yılında bu tanımı onayladı. İlk yenilik “mekanize trafiğe ayrılmış” bir şerit oldu. Günümüzde sağ duyulu görünse de bu karar, diğer kullanıcıları (yayalar, bisikletler, tramvaylar, atlı araçlar) karayolu ağlarından dışlamak için verilen uzun mücadelede (özellikle de iki savaş arası dönemde şehirlerde daha da şiddetli yaşanan mücadelede) otomobil için bir zafer teşkil etti. Otoyolun aynı zamanda “çevreden izole edilmiş ve diğer trafikle herhangi bir düzeydeki kesişme noktasından arındırılmış olması” ve 1962’deki bir bakanlık genelgesine göre “asgari bir temel hızı” karşılaması gerekir. Bu akışkanlık zorunluluğu hareket özgürlüğününe müdahale eder: Uzun mesafeli yolculuklar için uygun görülmeyen kırmızı ışıkların ve hemzemin geçitlerin kaldırılması, yaşam alanında ciddi bir bölünmeye (tünel etkisi) ve yerel sakinler için kısa mesafeli yolculukların uzamasına neden olur. Otoyolu aşmak için arabalarını kullanmaları gerekir. Bazılarına nadir giriş ve çıkış noktaları olan kesintisiz bir mekân sağlamak, diğerlerinin mekânının kesintilere uğramasıyla mümkün olur.

Ancak otoyol aynı zamanda maddi bir üründür. Özellikleri geometrisine ve mimarisine yansır. Temel hız, çok hafif eğimler, büyük kavis yarıçapları gerektirirken genişliğin de sollamak için yeterli olması şarttır. Diğer yollarla kesişmeye izin verilmemesi, otoyolun aşılmasını sağlayacak köprüleri, viyadükleri, tünelleri, kavşakları ve ek bağlantıları zorunlu kılar. Ortalama olarak kilometre başına bir büyük beton köprü inşa edilmesi gerekir. Bir otoyol hem genişliği, hem eğimi, hem yarıçapı hem de kalınlığı açısından 19. yüzyıldaki büyük yollarla kıyaslanamaz. Çok yönlü bu büyüme rakamlara da yansır. Daha yakından bakıldığında otoyol özgürlük, demokrasi ya da güneş değil, biraz çimento, zift ve her şeyden önce muazzam miktarlarda ve oldukça sıradan malzemelerden oluşur: Toprak, kum ve çakıl… Otoyolun her metresi için ortalama 30 ton kum ve çakılın çıkarılması ve 100 metreküp hafriyatın; hatta bazen çok daha fazlasının taşınması gerekir. Bir kilometre yol inşaası bir hastane kadar kütleye sahip olup 10 hektarlık bir tarım arazisinin de yok olmasına neden olur. Parsellerin birleştirilmesi de sıklıkla bu alan tüketimine eşlik eder; büyük ulaşım altyapılarının inşası “tarımsal modernizasyon” politikasını ve yoğun tarımı destekler: 1945 ve 2006 yılları arasında bu nedenle konsolidasyona tabi tutulan tarım alanları, toplam alanın yaklaşık yüzde 17’sini oluşturur. 1945 ile 1983 yılları arasında ise, korulukların ve 800 bin kilometreden fazla çitin yok edilmesi gibi belirgin ekolojik hasarlar verilmiştir. (2)